Loty krajowe posłów: które z nich spokojnie zastąpiłby pociąg

Poseł mieszkający w Małopolsce, który chce z Krakowa dostać się na obrady do Warszawy, ma dziś dwie drogi. Może wsiąść w Pendolino i przespać albo przepracować dwie godziny z hakiem, albo polecieć samolotem na koszt Kancelarii Sejmu — mimo że na krótkiej krajowej trasie samolot nie wygrywa z koleją ani na czasie liczonym od drzwi do drzwi, ani tym bardziej na cenie dla podatnika. W 2025 roku parlamentarzyści wybrali tę drugą drogę 9112 razy, a łączny rachunek przekroczył 8 milionów złotych. Partia Razem proponuje prostą regułę: państwo przestaje fundować posłom loty tam, gdzie tę samą trasę da się pokonać pociągiem w mniej niż trzy godziny — a rozliczanie dojazdów autem obejmuje ewidencją, żeby wiadomo było, za co dokładnie płaci budżet.

Przywileje na koszt państwa: loty i kilometrówki

Prawo do bezpłatnych podróży, w tym samolotem, gwarantuje parlamentarzystom ustawa o wykonywaniu mandatu posła i senatora. Sama zasada ma sens — poseł musi kursować między okręgiem a Warszawą i nie powinien dokładać do mandatu z własnej kieszeni. Problem zaczyna się tam, gdzie prawo do refundacji zamienia się w wygodny nawyk, którego nikt nie rozlicza z sensu ekonomicznego. Krajowe loty posłów w 2025 roku to ponad 8 milionów złotych za 9112 przelotów, z których skorzystało 274 parlamentarzystów — dane pochodzą z Kancelarii Sejmu, zestawione przez dziennikarzy. Średnio wychodzi około 890 złotych za jeden przelot pokrywany z publicznych pieniędzy, choć komercyjny bilet na tej samej trasie Kraków–Warszawa potrafi kosztować od 249 złotych.

Rachunek rozkłada się nierówno, bo część posłów lata seryjnie. W samym 2025 roku rekordzistą był Łukasz Kmita z PiS ze 144 przelotami za około 128 tysięcy złotych, tuż za nim Robert Dowhan z Koalicji Obywatelskiej ze 143 lotami za blisko 127 tysięcy — a więc politycy dwóch największych, na co dzień skłóconych obozów, którzy w tej jednej sprawie korzystają z przywileju tak samo chętnie. Licząc od początku obecnej kadencji, krajowe loty parlamentarzystów pochłonęły już blisko 16 milionów złotych, przy czym pojedynczy rekordzista wylatał ponad 222 tysiące. Osiem milionów rocznie nie wywróci budżetu, ale to właśnie na takich wydatkach osypuje się zaufanie do klasy politycznej: trudno przekonywać wyborcę do oszczędności, samemu latając trasę, którą pół kraju pokonuje pociągiem.

Drugą pozycją w tym samym rozdziale wydatków są kilometrówki — ryczałt na dojazdy prywatnym samochodem po okręgu. W poprzedniej kadencji Sejmu pochłonęły one 49 224 608,29 złotych, co przy stawce dochodzącej do 1,15 złotego za kilometr oznacza rozliczenie blisko 43 milionów przejechanych kilometrów. Kłopot nie leży w samej stawce, tylko w tym, jak się to rozlicza: pieniądze wypłacane są w zasadzie bez kontroli, na podstawie oświadczenia posła, bez tras, celów, faktur ani rachunków. Skala tego zaufania bywa trudna do obrony — 196 posłów zadeklarowało średnio ponad 100 kilometrów dziennie, wliczając weekendy i dni wolne. Od stycznia 2026 roku miesięczny limit obniżono z 3500 do 1500 kilometrów, ze stawkami 0,89 lub 1,15 złotego za kilometr zależnie od pojemności silnika, ale sama zasada „wierzymy na słowo" pozostała.

Skala: co dałoby się przesiąść na tory

Regułę, którą proponuje Razem, łatwo sprawdzić w praktyce — na konkretnych trasach widać, jak wypada. Weźmy relację, która w statystyce lotów wraca najczęściej, czyli Warszawa–Kraków. Najszybsze pociągi Express InterCity Premium pokonują ją w około dwie godziny dwadzieścia minut, a większość połączeń Pendolino i tak mieści się poniżej trzech godzin, z biletem drugiej klasy już od około 108 złotych. Doliczając dojazd na lotnisko, odprawę i drogę z lotniska do centrum, samolot na tej trasie nie daje realnej oszczędności czasu — a różnica w cenie, którą płaci budżet, idzie w setki złotych za każdy bilet. Trasa Warszawa–Kraków wpada więc jednoznacznie w kryterium „mniej niż trzy godziny koleją": tu lot na koszt państwa traci uzasadnienie.

Nie każda relacja jest tak jednoznaczna, co warto powiedzieć wprost. Warszawa–Wrocław to trasa, na której czas przejazdu potrafi dziś przekraczać nawet pięć godzin przez zamknięcia torów i objazdy, choć w rekordowym rozkładzie z 2015 roku Pendolino schodziło do trzech godzin dwudziestu ośmiu minut — czyli relacja, która dziś zwykle plasuje się powyżej progu trzech godzin, zależnie od stanu infrastruktury. Właśnie dlatego postulat Razem jest progiem, a nie zakazem lotów w ogóle: tam, gdzie kolej dowozi w mniej niż trzy godziny, płaci pasażer sam albo jedzie pociągiem; tam, gdzie tory na to nie pozwalają, refundacja lotu zostaje. Kryterium jest przy tym samonapędzające się — im lepsza kolej, tym mniej tras kwalifikuje się do finansowanego przelotu.

Dane poglądowe. Rozkłady jazdy i ceny biletów zmieniają się sezonowo i zależą od konkretnego połączenia oraz terminu zakupu; podane czasy przejazdu i kwoty to wartości typowe dla wskazanych tras, a nie stała taryfa. Średni koszt jednego przelotu (~890 zł) to iloraz łącznej kwoty i liczby lotów z danych Kancelarii Sejmu za 2025 rok, nie stawka jednostkowa.

Loty i kilometrówki to zresztą wierzchołek szerszego problemu — sposobu, w jaki część klasy politycznej traktuje publiczny majątek jak własną wygodę. Razem zapowiedziało zapytanie i interpelację poselską w sprawie luksusowych limuzyn wynajmowanych przez urząd marszałkowski w Kujawsko-Pomorskiem, gdzie na długoterminowy najem drogich samochodów zaplanowano 700 tysięcy złotych rocznie. To akurat była kontrola poselska, a nie punkt programu — ale dobrze pokazuje ten sam mechanizm, który stoi za lotami i kilometrówkami: wydatek łatwo uzasadnić „potrzebą urzędu", dopóki nikt nie pyta o rachunek.

Co proponuje Razem

Deklaracja programowa Partii Razem z 2025 roku wpisuje ograniczenie lotów i ewidencję kilometrówek wprost w rozdział o uczciwej polityce, w punkcie o ukróceniu nieuczciwych praktyk parlamentarzystów:

Ukrócimy nieuczciwe praktyki parlamentarzystów. Wprowadzimy ewidencję kilometrówek. Ograniczymy loty krajowe parlamentarzystów na koszt państwa do tras, których nie da się pokonać w mniej niż trzy godziny koleją.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Uczciwa polityka”, pkt 2, partiarazem.pl

W praktyce składają się na to dwa konkrety, które da się wdrożyć bez czekania na wielką reformę:

Loty krajowe finansowane z budżetu tylko tam, gdzie kolej nie daje rady. Kryterium jest twarde i sprawdzalne: jeśli pociąg pokonuje trasę w mniej niż trzy godziny, przelot na koszt państwa przestaje przysługiwać. Warszawa–Kraków przy dzisiejszych rozkładach mieści się w tym progu, więc znika z listy finansowanych połączeń.
Ewidencja kilometrówek. Zamiast wypłacać ryczałt na samo oświadczenie, dojazdy autem mają być dokumentowane, tak by publiczne pieniądze dało się powiązać z rzeczywistą trasą i celem. Prawo do zwrotu kosztów dojazdu pozostaje nienaruszone; zmienia się jedynie sposób jego rozliczania — z oświadczenia na udokumentowaną trasę i cel.

Sens tej reguły wykracza poza oszczędność, choć osiem milionów rocznie na loty to realna kwota. Chodzi o zasadę, że przywilej opłacany ze wspólnej kasy musi mieć uzasadnienie, którego da się bronić przed wyborcą. Poseł nadal dojedzie tam, gdzie musi. Zmienia się tylko to, że wygoda przestaje być finansowana automatycznie, w oderwaniu od tego, czy istnieje tańsza i porównywalnie szybka alternatywa na torach.

I tu postulat o uczciwej polityce spotyka się z zupełnie praktyczną sprawą jakości kolei. Reguła „mniej niż trzy godziny koleją" działa na korzyść pasażerów tym mocniej, im gęstsza i szybsza jest sieć połączeń — bo każda skrócona trasa to kolejna relacja, na której samolot przestaje mieć sens także dla zwykłego podróżnego, nie tylko dla posła. O tym, jak zbudować kolej, która realnie konkuruje z krótkim lotem — od szybkich połączeń międzymiastowych po jednolity bilet — piszemy w siostrzanym serwisie Razem dla transportu. Ograniczenie lotów parlamentarzystów i inwestycja w kolej zazębiają się: im lepszy pociąg, tym mniej powodów, by ktokolwiek — z mandatem czy bez — leciał samolotem z Warszawy do Krakowa.

Przywileje na koszt państwa: loty i kilometrówki

Skala: co dałoby się przesiąść na tory

Co proponuje Razem

Źródła i dalsza lektura